A UE e a regeneração dos portos

A União Europeia (UE) reconhece a importância vital dos portos fluviais e marítimos para o comércio e a economia dos seus Estados-Membros. Com uma visão estratégica para 2030, a UE está comprometida em contribuir significativamente para a regeneração e sustentabilidade destas infraestruturas essenciais.

Os portos são pontos nevrálgicos para o comércio, com 74% do comércio externo de mercadorias da UE e 37% do tráfego intra-UE de mercadorias a passarem por eles. Além disso, são responsáveis por um impacto económico significativo, contribuindo diretamente para o emprego, o investimento interno e o crescimento do PIB.

A estratégia da UE para os portos inclui uma série de medidas que visam não só a regeneração física das infraestruturas, mas também a melhoria do desempenho ambiental. A proposta prevê uma maior flexibilidade para se ter em conta o desempenho ambiental dos portos, incentivando a utilização de tecnologias ecológicas nos navios e nas infraestruturas portuárias.

Além disso, a UE está atenta aos desafios ambientais enfrentados pelo setor marítimo. Um relatório da Agência Europeia do Ambiente destaca os progressos realizados no sentido da sustentabilidade e sublinha a necessidade de mais esforços para preparar a procura crescente e garantir o bem-estar dos ecossistemas e zonas costeiras.

A Estratégia Nacional para o Mar 2021-2030 de Portugal, por exemplo, reflete o compromisso da UE com a gestão sustentável dos seus recursos marítimos, que constituem uma parte significativa das águas marinhas sob jurisdição dos Estados-Membros da UE.

Em suma, a UE está a tomar medidas proativas para assegurar que os portos fluviais e marítimos dos países membros sejam regenerados de forma sustentável, contribuindo para o crescimento económico e a criação de emprego, ao mesmo tempo que se protege o ambiente e se promove a sustentabilidade a longo prazo.

Uma correção climática chega por barcaça
Para reduzir as emissões de carbono nas auto-estradas, a Europa está a recorrer a uma solução centenária
POR LIZ ALDERMAN · 30 mar 2024

Enquanto a luz pálida da manhã tremeluzia pelo Sena, o Capitão Freddy Badar dirigia a sua enorme barcaça fluvial, Le Bosphore, passando por pitorescas aldeias da Normandia e bosques cercados de neve, estabelecendo um curso para Paris.
A bordo estavam contentores cheios de mobiliário, electrónica e vestuário carregados na noite anterior de um cargueiro que atracara em Le Havre, o porto marítimo do Norte de França.
Se a carga continuasse por estrada, 120 camiões teriam obstruído as auto-estradas. A utilização do Le Bosphore e da sua tripulação de quatro pessoas impediu a entrada de toneladas de emissões de carbono na atmosfera.
“O rio é parte de uma solução mais ampla para um transporte mais limpo e o meio ambiente”, disse o Capitão Badar, com os olhos examinando outros navios que transportam mercadorias para cima e para baixo do Sena. “Mas há muito mais que poderíamos estar fazendo.”
À medida que a União Europeia intensifica a sua batalha contra as alterações climáticas, tem de descarbonizar o transporte de mercadorias, responsável por um quarto das emissões globais de gases com efeito de estufa.
Para lá chegar, volta-se para uma solução centenária: os seus rios. Com 23.000 milhas (37.000 quilômetros) de vias navegáveis que abrangem a União Europeia, as autoridades vêem um enorme potencial para ajudar a levar caminhões — A maior fonte de emissões de frete — para fora das estradas. O acordo Verde Europeu, o plano de descarbonização da União Europeia, transformaria os rios em auto-estradas e duplicaria o tráfego de barcaças até 2050.
Há muito espaço para melhorias. Actualmente, os rios transportam menos de 2% do frete da Europa. Em comparação, cerca de 6,5 milhões de camiões atravessam as estradas da Europa, representando 80% do transporte de mercadorias. Os caminhos-de-ferro representam cerca de 5%.
Para que os rios movimentem mais tráfego, grande parte da infra-estrutura fluvial da Europa, com décadas de existência, incluindo portos e eclusas, terá de ser melhorada. Um planeta em aquecimento contribui para o Desafio: as secas dos últimos anos aterraram alguns transportes no Reno e representam riscos para o Sena.
Embora o Sena não seja o rio mais traficado da Europa — ou seja, o Reno, que atravessa a Alemanha e os Países Baixos—, a ambição é transformá-lo num dos principais centros experimentais para a transição climática.
“Estamos a trabalhar numa transformação para fazer com que as empresas mudem massivamente as suas rotas logísticas”, disse St,
o presidente do principal operador portuário de França, Haropa, que está a investir mais de 1 mil milhões de euros (ou 1,1 mil milhões de dólares) no esforço do Sena.
ATRAIR TRÁFEGO PARA O RIO
Antes de Partir De Le Havre para Paris, quando uma forte neve caiu no escuro, a tripulação do Le Bosphere embalou os contêineres firmemente no porão de carga, verificando um manifesto enquanto um guindaste de pórtico balançava sobre a cabeça.
Le Bosphore, parte de uma frota de 110 barcaças administrada pela Sogestran, A maior empresa de transporte fluvial da França, seguirá para Gennevilliers, um porto a cinco milhas de Paris que é um centro de distribuição para os 12 milhões de consumidores da região da capital. A viagem levará cerca de 30 horas.
O Sena pode transportar muito mais barcaças como o Le Bosphore, que é mais longo do que um campo de futebol e economiza 18.000 viagens de caminhão por ano entre Le Havre e Paris. O governo espera atrair quatro vezes mais carga para o rio do que as 20 milhões de toneladas métricas que lida agora a cada ano.
Para o conseguir, a Haropa tem vindo a acelerar a expansão do porto de Le Havre, que fica na foz do Sena, numa tentativa de atrair navios dos portos maiores de Roterdão, nos países baixos, ou de Antuérpia, na Bélgica. A carga depositada nesses portos é então transportada para França em camiões.
Em seus outros cinco terminais portuários no Sena, Haropa está adicionando estações elétricas que permitem que os navios se conectem enquanto ancorados, em vez de operar motores.
Embora grande parte da frota de barcaças da Europa ainda seja movida a diesel, uma pequena mas crescente parte está sendo adaptada para biocombustíveis. Barcos elétricos estão chegando ao mercado. Estão também a ser desenvolvidos protótipos de barcaças movidas a hidrogénio.
Empresas como a Ikea e as start-ups de transportes fluviais estão a ajudar a impulsionar o movimento. Eles estão desenvolvendo serviços de entrega de última milha sem carbono para atrair os consumidores — e para se antecipar às rígidas regras ambientais que as cidades europeias estão impondo para limitar veículos pesados e poluentes.
UMA CADEIA DE”TRANSPORTES MAIS LIMPOS”
Oito horas depois de navegar de Le Havre, Le Bosphore parou em Rouen, uma grande parada para carga fluvial de e para Paris. Por volta das 10h, uma nova tripulação de quatro pessoas, liderada pelo Capitão Badar, embarcou para um turno de uma semana, e a viagem para Paris foi retomada.
O tráfego de barcaças no Sena aumentou apenas 5% em relação a uma década atrás. Enquanto o governo está tentando projetar uma aceleração,” os rios foram negligenciados por muito tempo”, disse o Capitão Badar, a terceira geração de capitães de barcos fluviais de sua família.
Ele está entre uma raça rara. Muitos capitães de barcos fluviais na Europa estão a aproximar-se da Idade da reforma e há uma escassez de pessoal qualificado, um problema que corre o risco de travar o crescimento esperado do tráfego fluvial.
Durante séculos, observou o Capitão Badar, os rios eram praticamente a única maneira de transportar mercadorias pela França: o antigo símbolo de Paris é um barco. Mas as vias navegáveis caíram em desuso quando caminhões e trens dominaram o transporte no século 20, especialmente após a Segunda Guerra Mundial, quando as rodovias e ferrovias se expandiram por todo o continente.
Os governos apoiam essas indústrias” porque têm lobbies e sindicatos poderosos”, disse o Capitão Badar, passando por um castelo medieval construído por Ricardo Coração de Leão enquanto o sol iluminava o céu da tarde.
“Agora estamos começando a falar sobre o meio ambiente, e seria melhor ver o rio como parte de uma cadeia mais ampla de transporte mais limpo.”
ARMÁRIOS E GRÃOS DE CAFÉ
Le Bosphore desembarcou no porto de Gennevilliers na manhã seguinte, antes do amanhecer, atracando ao lado de outras barcaças carregadas de mercadorias para empresas parisienses. Uma grua descarregou três camadas de contentores do porão, colocando-os no cais, onde empilhadores os empilharam para o lado. Apesar da carga volumosa, o Le Bosphore consumiu o combustível de apenas cerca de quatro camiões em toda a sua viagem.
Do outro lado do Porto, estava em curso uma experiência para tornar a última milha de entrega mais amiga do ambiente: um armazém gigantesco, criado num acordo de 2022 entre a Haropa e a Ikea, a gigante sueca do mobiliário, para criar uma forma neutra em carbono de entregar mercadorias utilizando o Sena.
Paletes embalados com armários de cozinha e sofás Ikea, encomendados on-line menos de 48 horas antes, foram carregados em uma barcaça que os levaria ao centro de Paris. Lá, eles seriam colocados em caminhões elétricos e entregues aos clientes.
O processo não está completamente descarbonizado, mas o acordo permitiu à Ikea retirar o equivalente a 6.000 camiões das ruas de Paris no ano passado, disse Emilie Carpels, directora do projecto River da Ikea.
Outros empreendimentos pretendem ser mais inovadores.
A primeira barcaça fluvial movida a hidrogênio da Europa, a Zulu, deve começar a operar na primavera. Projetado por Sogestran, pode transportar até 320 toneladas métricas, ou o conteúdo de cerca de 15 caminhões. “Estamos nos movendo em direção a um futuro de transporte cada vez mais limpo”, disse Florian Levarey, diretor do projeto.
Para a Fludis, uma start-up Francesa, esse futuro já está próximo. Seu presidente, Gilles Manuelle, fundou a empresa em torno de dois barcos que funcionam com baterias elétricas e uma frota de bicicletas elétricas.
Por volta da 7 numa manhã recente, uma dúzia de tripulantes carregou uma das pequenas barcaças com caixas de grãos de café, Papel de fotocopiadora, Toalhas de cozinha e outros bens a serem entregues a bistrôs e empresas francesas. Enquanto o barco passava silenciosamente pelo Louvre para sua primeira descida, os trabalhadores a bordo carregavam suas bicicletas com ordens e corriam para as ruas assim que o capitão atracava.
“Estamos começando pequenos”, disse Manuelle. “Mas são pequenas soluções como esta que podem crescer muito mais e ajudar a desempenhar um papel na reversão do aquecimento global.”
De volta a Gennevilliers, a tripulação do Le Bosphore encheu o porão agora vazio com produtos franceses para exportação: farinha, madeira serrada, bolsas de luxo e champanhe. Por volta das 2 da tarde, começaria um cruzeiro de volta a Le Havre, onde a tripulação descarregaria e depois Começaria tudo de novo.
“Eu sei há muito tempo que o rio era o meio de transporte mais ecológico”, disse o Capitão Badar, voltando ao leme. “Agora precisamos que os formuladores de políticas realmente façam isso acontecer”, acrescentou. “O potencial é enorme.”
Le Bosphore, uma barcaça fluvial, economiza 18.000 viagens de caminhão por ano entre Le Havre e Paris.